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中国现代史研究

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.南京中华民国史学术研讨会论文精选之十九  

2012-10-27 17:05:23|  分类: 研究论文 |  标签: |举报 |字号 订阅

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近代铁路交通视阈下商圈互动与郑州区域中心地的形成(一)

刘 晖

 

[  ] 平汉、陇海铁路的筑成并交汇于郑州,大大提升了郑州的交通区位优势。铁路的通达性密切了郑州与各大通商口岸的关系,商贸活动的增加推动了郑州城市工商、金融诸业的快速发展。郑州恰位于天津、汉口和上海这三大商圈的交界部,既深受各业圈的影响与控制,又因铁路之关系而对陕西、山西、甘肃等省的商业影响日渐扩大,形成了自身的腹地范围。在外部商圈的影响及其交互作用下,郑州依靠自然地理位置和交通地理位置的优势,逐渐成长为区域的经济中心地。

[关键词] 郑州;铁路交通;中心地;商圈

 

城市与外界间存在着诸多的空间交互作用(spatial interaction),并通过人、物、信息等的流动来得以实现[i],这种交互作用指的就是城市的影响力或吸引力,而交互作用所达到的区域则是该城市的影响范围或吸引范围。近代以来,航运——轮船、铁路——火车、公路——汽车等新兴交通运输方式和交通运输工具的出现打破了传统社会的封闭格局,从而使城市与城市之间、城市与区域之间的联系空前加强,时间和空间均发生了巨大变化[ii]。现代交通的发展克服了农业时代阻碍城市之间以及城市与区域之间联系的时空障碍,使得城市特别是区域中心城市的吸引范围大为延展。多个城市的吸引范围即腹地[iii]之间相互碰撞、交叉、袭夺,从而迫使城市在“中心——边缘”的演化框架中依托交通、资源等区位特点寻求新的历史定位,形成了近代中国城市发展的一种新景象。

随着西方先进生产力在中国东部海港和沿江港口率先登陆,沿海沿江地区逐步被纳入世界贸易体系,港口城市成为中国沟通外部市场的门户,天津、上海、汉口得以快速发展,逐渐成长为近代中国北部、东部和中部影响力最大的三个商圈[iv]。而联接港口——腹地的交通路线,是口岸城市和广大腹地之间物流、人员流、资金流和信息流的通道。腹地各地区距口岸城市的远近,以及通往口岸城市的交通路线的通达性和疏密程度,直接关系到与口岸城市的联系程度[v]。从城市地理学的意义上来说,平汉、陇海铁路开通并在郑州交汇,使得郑州的交通区位优势大为提升,在东西部发展的过渡链上发挥了独特的作用。郑州通过铁路交通网络与天津、上海、汉口三大通商口岸实现对接、交互作用,逐渐成长为区域发展的中心地[vi],这也是近代中国城市空间网格中的重要一环,各通商口岸对郑州的商业发展和区域中心地的形成产生了显著的推动作用。

一、外部商圈:天津、汉口、上海

就城市的区域性质而言,天津、汉口、上海以及郑州均属于枢纽区[vii],交通网络是枢纽城市与外界进行空间交互作用的重要手段。当然,一个城市的吸引范围是动态的,存在不同的界定标准。从宏观上来看,天津的吸引范围包括河北、山东、山西、内蒙等北部中国的广大区域,汉口则在湖北、湖南、四川、河南及云贵之一部有着重要的商业影响,而上海的腹地为长江中下游地区乃至更广区域。郑州恰好处于天津和汉口商圈的交界部,既深受其影响与控制,又因铁路之关系而对陕西、山西及甘肃的商业影响日渐扩大,在与外部商圈的袭夺中逐渐形成了自身的辐射范围。

1.天津商圈

近代以来,中国北方经济的商品化程度有了明显提高,外向型经济悄然兴起,这与天津等北方沿海港口的开埠有着直接关系。在北方各大港口中,以天津港的腹地范围最为广阔(参见图1)。

1  天津商业势力范围示意图(1910年代中期)[viii]

 

 

 

 

 

 

该图显示的是天津商业的势力范围,其中左图为向天津输出商品的地域,右图是天津商品(含中转商货)流向的地区。图中颜色的深浅表示输出入商品价值的多寡,其中颜色最浅的地区为年输出入商货总值在1万海关两以下,而颜色最深的地区则表示年输出入总额达500万海关两以上。河南每年自天津输入商品的总值在300-500万之间,属于和天津经济关系较为密切的区域,豫北地区表现更甚。时至1924年,天津的主要腹地包括直隶、山西、内外蒙古、甘肃等省的全部,奉天、吉林的西部、山东的西部和南部、河南的北部、陕西的中部和北部等地[ix],成为促动这些区域的外向型经济发展的龙头。

尽管天津商圈的直接影响力在到达郑州时已有所弱化,但豫北地区是天津的直接腹地,其输入或输出商品的半数以上均来自两地之间。如1920年代前期,豫北彰德(安阳)输入的棉纱、布匹、杂货有七成系从天津输入,输出的农产品则有六成运往天津[x]。天津商圈对豫北地区的吸引,无疑会在一定程度上削弱郑州对该区域的影响。

开埠之前,天津的棉花贸易并不繁盛。华北铁路网络初步构建之后,区域棉花购销的运输条件大为改观,天津在1930年前逐步发展成为华北地区最大的棉花集散中心,各地棉花云集。如,山西晋城等地的棉花,或运至清化镇装火车,沿道清铁路运抵新乡转平汉铁路北运天津;或直运道口镇,装民船入卫河,通过南运河至天津。而沿黄地区的棉花,则从茅津渡口等地装船沿黄河至郑州;或者从风陵渡口、茅津渡口过河,运至陕州装火车沿陇海铁路到郑州,再转平汉铁路北运天津。陕西和河南西部的棉花,主要通过三条路径联络天津:一是渡黄河经山西而运至天津,二是经黄河运至郑州再转运天津;三是直接装火车沿陇海铁路至郑州,再转平汉铁路北运天津[xi],显示出天津对腹地强大的吸纳能力。进入1930年代后,由于日本进一步加大了对上海和青岛等地棉纺织工业投资的力度,直接影响到天津对华北棉花的吸引力。不仅陕西的棉花多运往汉口和上海,就是山西省南部、河南省北部、山东省西部的棉花,也大量运往上海或者经由济南运往青岛[xii],天津棉花运销呈衰落之势,津棉的腹地趋于缩小。

2  天津的腹地范围示意图(1930年前后)[xiii]

从整体上而言,1930年代天津的腹地范围还是有所拓展的,“河北、山西、察哈尔、绥远及热河、辽宁等省都成为它的直接市场圈,同时山东、河南、陕西、宁夏、甘肃、吉林、黑龙江诸省的一部分划归它的势力范围以内”[xiv]。大体上涵括中国北方的大部分区域(参见图2),郑县(郑州)亦在天津的腹地范围之内,不过是处于其边缘地带,在中转方面扮演了重要角色。

2.汉口商圈与上海商圈

汉口系平汉铁路与长江水运连接处的一座通商大埠。凭便利的水运优势,汉口在清朝中叶时期就以商业见长,成为中国四大名镇之一,形成了一个以内贸为导向的传统商路网络和腹地范围。随着长江干线贸易的国际化、上海经济辐射力的增强和汉口开埠通商,汉口成为中国中部地区最大的商业贸易中心,辐射范围包括两湖、河南、安徽、江西等省,其市场张力甚至扩展到陕、晋、蒙等更远的区域。长江干线商路地位的骤升,也使得“汉口的多元吸引和网状辐射的商路格局不断强化为以上海为指向的单元吸引和一元辐射”[xv],汉口实际上是充当了上海与中国内陆联络的“中转站”角色。

平汉铁路通车之前,河南偃师、周口、信阳等地的货物,主要通过沙河等渠道转入镇江。而平汉铁路筑通后,这些货物几乎全部通过铁路运销汉口[xvi],使得河南与汉口的商业联系开始紧密起来,河南省中南部地区几乎完全成为汉口的腹地。河南各地之货物集中于汉口,1904年输出不过740万两,到1910年则增至1790万两[xvii]。由此产生了强烈的集聚效应,山西、陕西、安徽等省的货物与客流也被吸引到武汉,汉口商圈的范围进一步扩大。在平汉铁路通车的第二年,汉口的直接对外贸易进出口总值31683214两,间接对外贸易进出口总额为115071383两,在全国的贸易地位仅次于上海,超过广州和天津,成为近代中国第二大国际商埠[xviii],上海商圈对郑州的影响则主要是通过汉口的中转贸易来实现的。

但陇海铁路的修建及其展筑,使得中国西部商货东输畅通无阻,无需经转汉口,无疑在一定程度上削弱了汉口对郑州及中国西北部和北方各省的影响力。时人对此曾作出清晰判断:“汉口原为我国第二大商埠,现则降为第六商埠,已退落在广州天津之后。纵观汉口地位,与前相同,仍为我国腹地之中心,但受各项环境之影响,以致衰败。一则由陇海铁路通至海州,西出潼关,故陕甘晋豫各省货物,均由陇海东行,不经汉口……依此交通方面而论,其他兵匪灾害,东北沦亡,均为汉口衰落之重要原因”[xix]

平汉、陇海铁路的筑成,使得郑州居于南北交通要冲,恰位于天津和汉口商圈的分水岭。平汉铁路通车的最初数年,郑州的商户数量不多,其中多为天津商人。随后汉口客商日益增多,两地商民的进驻促进了郑州商业的繁荣。就郑州本地的消费品而言,“外国制成品和中国工业品,主要通过京汉铁路由北方自天津经北京南下以及由汉口北上,比较重要的货物有棉织物、棉丝、洋纸、硝子、磷寸(即火柴,作者注)、石油、香烟、杂货等,其势力圈为天津、汉口的交界部。尽管如此,外国制成品由汉口输入者居多,约占70%,而天津约占30%[xx]1920年前后,汉口商圈对郑州的影响在某种程度上超越天津。而到了1930年代,上海、连云港对豫陕的吸引力增强,汉口的商业影响趋弱,郑州依托铁路在诸多商圈的交互作用下逐渐成长为中原地区的经济中心。

二、郑州商贸运输业的发展和区域中心地的形成

中心地[xxi],简而言之就是指向周边地区提供各种货物与服务的地方。中心地的空间分布形态往往会受市场、交通和行政三个因素的影响。各种要素在空间上的合理移动与分布,是获得相对经济效益的基础,距离因素特别是因距离所造成的运费问题是影响产业分布的重要区位因素。在交通效能得以充分发挥的今天,尽管距离的作用大为减弱,但从传统形式上来看,工业接近原料产地和消费地则会降低运输造成的成本,以铁路为中心的近代交通网络的构建亦会降低远程贸易的成本,从而激发市场活力,促进交通受益地工商业的繁盛以及中心地的形成。

铁路开通之前的郑州,本地物产并不丰富,农产主要有大麦、高粱、粟、谷米、绿豆、芝麻、大米、小米、花生、瓜子、棉花、蓝靛、西瓜、白薯、花红、枣、梨、柿、桃、桃仁等,产额均不大,其中小麦、棉花、花生等约计6000吨,米、枣、瓜子计1000吨。此外还有少量的工业制成品,如棉纱、料器、肥皂、化妆品、墨汁、浆糊等[xxii],多为本地消费,部分外销。这些对郑州市场的影响是很小的,而且此时郑州对周边区域的影响范围也是非常有限的。铁路通车之后,郑州的交通区位快速提升,区域影响力增强。“尽管郑州周围仅仅出产诸如瓜子、枣、梨和花生等农产品,但因郑州位于交通至便之要衢,来自东西南北的集散物资与年俱增,作为中转贸易地在区域经济中占有重要的地位”[xxiii],铁路使得郑州这座小城的规模、职能及地域空间形态变化斐然。

铁路开通前后,郑州地域的物资集散态势发生了显著变化。在平汉、陇海铁路开通之前,中原地区商货的输入与输出主要依靠水路和旱路运输,不论是数量还是空间距离都是比较有限的。然而平汉铁路筑成以来,郑州以南的铁路遂取代了周家口水路运输的大部分,并且影响到河南省西南部的汉水水运,铁路对该区域与汉口间贸易的打击,比周家口更甚。陇海铁路的铺设,扩大了沿线地区商品输出的范围,也使得郑州的商品贸易范围大为拓展。特别是陇海铁路西展之后,显然给区域水路交通带来严重冲击,中国西北腹地的物资基本上不再通过黄河水运,而是经由陇海铁路和郑州这个交通枢纽,连通平汉、津浦铁路,与上海、汉口、天津等通商口岸往来贸易。

郑州本地消费的洋货多自汉口输入,无论是洋布、杂货还是别的商品,70%由汉口北上,而土特产的输入则以山西产品居多。汴洛铁路修至渑池后,山西的物产多利用铁路销往郑州,洛阳附近的物产亦是如此,然后再通过平汉铁路向北销往京、津,南下运销汉口,或者经由郑州运抵徐州,南下浦口,或经转津浦铁路和胶济铁路北运青岛。除此以外,青岛的洋货以及山东省的输入品亦不少。郑州商品输出和输入的径路如下[xxiv]1来自汉口的商品,即由汉口经平汉铁路北上运销郑州的商品;2来自山西(及陕西)的物产,山西(及陕西)各类产品经由汴洛(陇海)铁路东向运往郑州;3来自北京、天津的商货,即由京津沿平汉铁路南下至郑州;4来自山东的货物,由济南、青岛经津浦铁路再转陇海铁路西行至郑州。

关于陕棉输出问题,铁路史专家宓汝成先生认为,当铁路还没有通到陕西之前,陕西出产的棉花销售到天津、上海、汉口、郑州等地的为数很少;铁路通达之后,陕棉由水路(渭河、黄河)或陆路出潼关经河南转道陇海、平汉、津浦各线大量地运销上海、汉口、天律、郑州等各大市场,达棉产区外运棉花的99%[xxv]。笔者对此的认识有所不同。其实在陇海铁路修至观音堂、陕州时,陕西棉产就利用民船经黄河水运转陕州或观音堂装火车,运抵郑州再转销汉口、天津各埠者不在少数。甚至在陇海铁路自观音堂西展之前,就有大量陕棉经水路运抵汜水或黄河南岸转运郑州者,不可言为数很少。郑州因系平汉、陇海铁路的交汇点,两路间的客货联运必经由郑州车站,郑州的陕棉转运得以快速发展。仅就水陆联运[xxvi]而言,在陇海铁路由观音堂西展之前,来自陕州或陕州以西的陕甘商货主要通过两条路径运往郑州:一是由陆路运至观音堂再利用火车转运郑州;二是采用民船运到黄河南岸或汜水,再装火车转至郑州。豫西陕州和郑州之间的运价,因选择路径的不同,运输费用有所差异,经由黄河南岸的运价最低,经由汜水的次之,而由火车直接运抵郑州则运价最高。上述状况并非是因为铁路运价高昂,事实上铁路的运价相对低廉,但这一优势要通过长距离的运输才能体现出来,在短途运输中其成本反而高于水运和陆运。在货车的配给方面,平汉铁路1910年代末分配到黄河南岸的车皮数量要远少于陇海铁路拨付给汜水车站的,故而黄河南岸颇受滞货的困扰,陕甘货物由民船运至汜水再用火车运输成为最便利的路径,经由汜水运往郑州方面的货物量遂逐年增加。因往来民船频繁,汜水码头得以快速发展,从1910年代末逐渐繁荣起来,并增设船栈七八家,如泰和、和盛、合玉生、大德等,都是联结郑州方面的运输公司,郑州的转运公司亦多在汜水设有办事处。每年的主要转运货物及其集散额如下[xxvii]:水烟,约30000箱,每箱约180斤;棉花,约20万包,每包190-200斤,约合2担;药材,约5万包,每包200斤。另据调查,1917年度陕西全省产棉18万担,其中运抵郑州者为105660担,经黄河南岸车站转运者为5400担,现存或本地消费68940[xxviii],运销郑州者约占当年陕西产棉的60%陕西省外运棉产大部分通过陇海铁路运出,其中集中到郑州者颇多,或经由郑州等地转他路运至终端消费市场,体现了郑州中心地的吸纳作用。

陕西省纺织原材料的产额很高,但该省纺织业却非常落后,棉纺制品主要依靠输入。由此,“洋货得以畅销于市井”,“外布之运入陕境者为数甚巨,1929-1931年分别为2380吨、7442吨和5565吨,平均每年5129吨”,“计1144896匹,其由山西、湖北、河南、山东运入陕境者,为数亦不在少”[xxix],多通过陇海铁路输入,郑州发挥了重要的中转作用。



[i] 周一星:《城市地理学》,商务印书馆1995年版,第350页。

[ii] 何一民:《近代中国城市发展与社会变迁(1840-1949年)》,科学出版社2004年版,第216页。

[iii] 从地理学的角度来看,为港口提供出口物资、并消费港口的进口物资的区域,称为是港口的腹地。庄维民先生把腹地定义为是与沿海口岸有着稳定经济联系,在商品流通、金融汇兑、资本和产业结构上有较稳定关系的内地区域。吴松弟先生认为,通商口岸和其腹地的经济联系,并非仅限于贸易和物流,还包括人员往来、资金流动、产业转移以及技术与信息的传播。在吴松弟先生看来,腹地既然是一片陆地相连的区域,必然有自己的边界。然而,人文地理学的普遍现象告诉我们,除非有高大的山脉阻挡两侧气流的交换并阻碍彼此的交通,导致自然地理和人文地理景观的差异。一般来说不同地区的人文地理现象呈一定的过渡性,即在某一区域成为主导的某种人文现象,在边线以外的区域也有一定的存在,只不过这种现象在这一区域内不占主导地位,并随着离边线距离的加大而不断减少。港口、腹地亦是如此,各港口腹地的边缘地带,除了和腹地所属的港口发生物流联系之外,也和其他港口发生物流联系,尽管其物流比重往往不及前者。在这种边缘腹地,同时感受到不同港口的影响,其中一个港口在该区域对各港口物流中所占比重最大,则称之为这个港口的腹地。笔者认为,腹地这个概念的外延可以拓展,除港口之外,一个内陆城市的吸引力和辐射力对某地区(城市周边)社会经济起主导作用的一个地域,亦可称为是这个城市的腹地。

[iv] 商圈,也即商业圈,是指以某地为中心,沿着一定的方向和距离扩展,吸引购买者的辐射范围,或是其商品销售高频度波及区域所形成的非规则圈状空间。商圈所体现的是人(商人、购买者)、商货、资金等要素流动的空间状况,它应该是定量的、可量化的,但在实际操作中,这种量化的标准又是难以确定的,而且商圈的边界是模糊的、不规则的,受到交通、环境、政策等多重因素的影响,呈现动态发展之势,笔者仅对商圈作以大致描述。本文所言之商圈,与市场圈和腹地所意涵的空间概念大体相近。

[v] 复旦大学历史地理研究中心:《港口——腹地和中国现代化进程》,齐鲁书社2005年版,第7页。

[vi] 郑州作为内陆城市,通过铁路实现与港口城市以及国际市场的对接、交流、互动,传统的运输渠道由此发生转换,冲击并改变了郑州原有的地域构造,并引发区域经济空间的演化和区域经济中心的位移。这方面的专题论述并不多见,主要有熊亚平:《铁路与沿线地区城乡经济关系的重构——以1888-1937年间的石家庄、郑州、天津为例》,载于《安徽史学》2009年第3期;朱军献:《近代郑州棉花市场与城市发展》,载于《史学月刊》2009年第3期;朱军献:《由边缘而中心——近代以来郑州崛起之动因分析》,载于《历史教学》2009年第22期;拙文《铁路与近代郑州棉业的发展》,载于《史学月刊》2008年第7期;拙文《交通变革与近代郑州地域构造的变容》,载于[]ICCS現代中国学ジャーナル2010年第1号;拙文《近代鄭州の隆盛と鉄道:1905-1937》,载于[]《现代中国研究》2009年总第24号。而从宏观层面涉及这一问题的论著主要有复旦大学历史地理研究中心:《港口——腹地和中国现代化进程》,齐鲁书社2005年版;何一民:《近代中国城市发展与社会变迁(1840-1949年)》,科学出版社2004年版;樊如森:《天津与北方经济现代化》,东方出版中心2007年版;吴松弟:《通商口岸与近代的城市和区域发展——从港口—腹地的角度》,载于《郑州大学学报》(哲学社会科学版)2006年第6期,等等。

[vii] 枢纽区是研究城市体系的空间网络结构时所涉及的一个概念,它由一个或多个中心(或焦点、结节点)以及与中心有动态联系的外围空间共同组成,根据动态联系的范围来确定区域的边界。参见周一星:《城市地理学》,商务印书馆1995年版,第350页。

[viii] []国立国会図書館館藏:《最近支那経済地図》,卷宗号89-234;日本外交時報社:《最近支那経済地図》,日本外交時報社1915年版,图22

[ix] 樊如森:《论近代中国北方外向型经济的兴起》,《史学月刊》2003年第6期。

[x] []青島守備軍民政部鉄道部:《最近彰徳経済事情》,《調査時報》第25号(19226月)。

[xi] []大岛让次:《天津棉花》,王振勋译,《天津棉鉴》1卷第4期(19309月)。

[xii] 樊如森:《天津与北方经济现代化》,东方出版中心2007年版,第81页。

[xiii] 复旦大学历史地理研究中心:《港口-腹地和中国现代化进程》,齐鲁书社2005年版,第244页。

[xiv] 李洛之、聂汤谷:《天津的经济地位》,经济部驻津办事处1948年版,第2页。

[xv] 皮明庥主编:《近代武汉城市史》,中国社会科学出版社1993年版,第125页。

[xvi] 汪瑞宁:《武汉铁路百年》,武汉出版社2010年版,第54页。

[xvii] 《上海总商会月报》,第11期(19211月);皮明庥:《近代武汉城市史》,中国社会科学出版社1993年版,第127页。

[xviii] 汪瑞宁:《武汉铁路百年》,武汉出版社2010年版,第54-55页。

[xix] 张延祥:《提倡国货与建设汉口为国内自由市》,《汉口商业月刊》第1卷第5期(19345月)。

[xx] []横浜正金銀行:《河南省鄭州事情》,調査報告12横浜正金銀行1920年版,第3-4。这里所反映的仅是郑州消费品输入量的大致状况,具体统计数据缺失。

[xxi] 中心地理论是研究城市空间组织和布局时,探索最优化城镇体系的一种城市区位理论,它产生于1930年代初西欧工业化和城市化迅速发展的时期,是克里斯塔勒在1933年出版的《德国南部的中心地》一书中首先使用的。克里斯塔勒通过对德国南部城市和中心聚落的大量调查研究,提出城市在空间上的结构是人类社会经济活动在空间的投影,创立了主要依据城市向它周围的腹地所提供的服务来解释城市体系空间结构的理论。克里斯塔勒发现一定区域内的中心地在职能、规模和空间形态分布上具有一定规律性,中心地空间分布形态会受市场、交通和行政三个原则的影响而形成不同的系统,并采用六边形图式对城镇等级与规模关系加以概括。克氏并不是要解释某一个城市的绝对位置、大小和作用,而是要通过寻找基本的和起主导作用的因素建立起解释区域城镇空间结构的理论模式,即一般规律性。这个理论的研究提出了假设条件,主要包括均质平原和经济人两点(参见周一星:《城市地理学》,商务印书馆1995年版,第320-327页)。尽管克氏的理论假设在现实中难以实现,常常会出现聚落在空间分布变形的情况,但他对中心地体系的解读不无道理。

[xxii] 第三届铁展陇海馆筹备处:《铁道部第三届全国铁路沿线出产货品展览会陇海馆专刊》,《本路沿线物产及大宗输出品简明表》部分,出版地不详,1932年版,第6页。

[xxiii] []青島守備軍民政部鉄道部:《隴海鉄道調査報告書》,青島守備軍民政部鉄道部1920年版,第298-299頁。

[xxiv] []東亜同文会:《支那省别全志》(第8卷·河南省),東亜同文会1918年版,第828-829这些判断是基于东亚同文会在1917年以及此前对河南所进行的调查,就郑州市场上的商货输入路径问题,忽略了一条重要线路——上海。不过当时因陇海铁路东线正值修筑之中,直接来自上海的商品极少,上海销往郑州的商货绝大多数经由汉口转运。

[xxv] 宓汝成:《帝国主义与中国铁路(1847-1949)》,上海人民出版社1980年版,第618页。

[xxvi] 郑州的水陆联运主要是指黄河水运与铁路间的联运,其联运点为郑州北部的黄河南岸以及郑州西北部的汜水镇。黄河南岸,位于郑州平汉铁路和黄河交汇处,因有黄河码头和火车站而在当时颇为有名。据日本青岛守备军民政部铁道部1920年的调查,黄河南岸车站附近约有400-500户人家,码头附近有住户50-60家,主要转运来自陕、甘的货物;汜水,今属郑州市荥阳汜水镇,为黄河的一座码头,陇海铁路在其附近通过,黄河水运与陇海铁路的货物联运多经由汜水,转运来自豫西和陕甘的商货。

[xxvii] []青島守備軍民政部鉄道部:《隴海鉄道調査報告書》,青島守備軍民政部鉄道部1920年版,第302-303。在陇海铁路由观音堂向西筑至陕州之前,陕州与郑州之间棉花运输若采用不同的手段和路径,其运价亦存在一定的差异:路径一,陕州经由观音堂到郑州,每担的运费总计银220仙,包括陕州到观音堂的马车费每担1元和观音堂到郑州的火车运费每担120仙;路径二,陕州经由黄河南岸到郑州,每担的运费总计银198仙,分别是陕州到黄河南岸的民船运费每担128仙,黄河南岸收取陆上税费每担30仙,黄河南岸至郑州间的火车运费每担40仙;路径三,陕州经由汜水至郑州,每担的运价是银28仙,分别是陕州汜水间民船费用每担128仙,汜水陆上税费每担10仙,从河岸至汜水停车场每担20仙,汜水与郑州间的运费为每担50仙。虽然民船的运价低廉,但其所用时间比火车运输要多。尽管经由黄河南岸的路径二的运价最为低廉,然而平汉铁路对黄河南岸站的货车配给很少,给棉运带来诸多不便。故经由汜水即采用路径三运送的棉花最多,经由观音堂依靠陆路的路径次之,而由黄河南岸转火车运输者最少。民船自陕州下行至汜水,在夏季增水期约需2天时间,而在冬季枯水期则需2星期时间。1艘普通民船(载棉100包)的运价约120两左右,船主往往是将货物运抵汜水之后将船就地出售,再自陆路归陕,省却民船上行之苦。

[xxviii] []青島守備軍民政部鉄道部:《隴海鉄道調査報告書》,青島守備軍民政部鉄道部1920年版,第286

[xxix] 阎伟:《陕西实业考察报告书》,《开发西北》第1卷第1期(19341月)

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